Les projets de loi fédéraux sur les infrastructures introduisent des projets pilotes de type « Highways-to-Boulevards »

Avant de quitter Washington pour les vacances d'août, la commission sénatoriale de l'environnement et des travaux publics a adopté à l'unanimité, par un vote de 21 voix contre 0, le projet de loi. S. 2302, Loi de 2019 sur les infrastructures de transport aux États-Unis.

D'autres ont déjà examiné le projet de loi. engagement à investir davantage dans les autoroutes, sa reconnaissance de la responsabilité climatique, et dispositions relatives aux infrastructures cyclables et piétonnes. Mais une section, qui devrait également intéresser grandement les urbanistes, est largement passée inaperçue.

Parmi ses autres dispositions, le projet de loi introduit le Programme pilote de connectivité communautaire, qui finance l'étude et le retrait des autoroutes en milieu urbain. Ce programme alloue des fonds à trois usages : les subventions d'urbanisme, un programme d'assistance technique et les subventions pour la construction d'équipements. Il prévoit jusqu'à 1 420 000 TPT pour chaque subvention d'urbanisme et un total de 1 415 000 TPT pour tous les projets d'assistance technique jusqu'en 2025. Chaque subvention pour la construction d'équipements recevra un minimum de 1 450 000 TPT. Les subventions pour la construction du programme ne peuvent excéder 50 % du coût total du projet et l'aide fédérale totale ne peut excéder 80 %.  

Plusieurs aspects du programme sont novateurs. Tout d'abord, les municipalités, les organismes d'urbanisme métropolitain et même les organismes communautaires à but non lucratif peuvent demander des subventions d'urbanisme. Les mouvements citoyens sont souvent à l'origine de la demande de démantèlement des autoroutes qui ont endommagé leurs quartiers et leurs communautés, mais ils manquent de ressources financières pour mener les études qui en évaluent les avantages. Ce programme leur offre cette opportunité et leur permet de s'appuyer sur une expertise professionnelle extérieure aux circuits habituels de développement des infrastructures pour étayer leur dossier.

Le programme pilote précise également certaines des qualités d'aménagement urbain qui permettront de réintégrer l'emprise de l'ancienne autoroute dans la ville après sa suppression. Les rues qui remplaceront l'autoroute devront être « sensibles au contexte local » et « améliorer la mobilité et l'accès en supprimant les obstacles », tandis que le projet global devra démontrer « des opportunités de développement économique inclusif », ce qui est plus facilement réalisable par l'aménagement des terrains récupérés sur l'autoroute. Ces qualifications permettent de garantir que l'autoroute ne soit pas simplement remplacée par une artère de six ou huit voies. Au contraire, les nouvelles rues devront être en mesure de soutenir des espaces urbains et une vie piétonne dynamiques. 

Au total, le projet de loi a le potentiel de reconnecter les communautés urbaines divisées par les autoroutes et de stimuler la transformation de ces autoroutes en boulevards et rues, éléments vitaux de toute ville. Cependant, il est encore loin d'être adopté. Les prochaines étapes incluent son examen par les commissions sénatoriales des banques, du commerce et des finances avant son vote. La Chambre des représentants devra également adopter soit son propre projet de loi sur les transports, incluant un programme similaire, soit la version du Sénat. 

Heureusement, un projet de loi naissant a récemment été présenté à la Chambre, HR 4101, la loi « Construire localement, embaucher localement », comprend déjà un programme de suppression d'autoroutes urbaines (le programme Connect Communities), structuré selon des lignes comparables, mais avec un accent encore plus grand sur l'intégration du transport en commun, du logement abordable et du développement à usage mixte dans les projets de suppression d'autoroutes.